Քաղաքապետարանը գծատերերի գլխից «թռնո՞ւմ» է

Քաղաքային տրանսպորտը քաղաքային տնտեսության կարևորագույն բաղադրիչն է, քաղաքային տնտեսության բնականոն աշխատանքի երաշխիքը£ Չնայած քաղաքային իշխանությունների` տրանսպորտի աշխատանքի կանոնակարգմանն ուղղված ձեռնարկումներին և առ այդ հավաստիացումներին, Երևան քաղաքում դեռևս այն հեռու է այդպիսին լինելուց£ Էս գիծն իմն է. քո երթուղի՞ն որն է Մոտեցեք ցանկացած երևանցու և հարցրեք` գո՞հ է քաղաքային տրանսպորտից£ Վստահեցնում ենք` պատասխանը դժվար թե դրական կամ միարժեք դրական լինի£ Ամեն մեկս ամեն օր միջնականգառներում` մանավանդ, հայացքով ճանապարհում ենք այլևս ոտքի տեղ չունեցող (այլապես կկանգներ) երթուղային տաքսիներին, մարմնի տարբեր մասերի տարբեր ճկվածքներով աշխատանքի ու տուն ենք հասնում£ Հարցրեք մայրաքաղաքի տրանսպորտի նորմալ գործունեության համար պատասխանատու պաշտոնյաներին, ոլորտի կարգավորմանն ի պաշտոնե կոչվածներին. նրանց տեսակետից ոլորտը քաղաքային իշխանությունների տեսադաշտում է, իսկ տրանսպորտի բարելավումը ի շահ բնակչության օրավուր գործընթաց է (էստեղ են ասել` ա¯չքս տեսնի)£ Ըստ Երևանի փոխքաղաքապետ Սլավա Ավանեսյանի ներկայացրած տվյալների, առաջիկա 2-3 տարիների ընթացքում մայրաքաղաքի փողոցները պիտի «ողողվեն» «բոգդաններով», «ռենոներով» և ռուսական արտադրության 20 նոր տրոլեյբուսներով, և մեկ տարուց քաղաքում ավտոբուսների թիվը 500¬ից կանցնի£ Գյումրեցիները կասեին` «լազա¯թ»£ Բայց վախենամ, թե բանը «լազաթին» չհասնի£ Նման տեղեկատվություն լսելուց հետո առաջին հարցը, որ ծագում է գլխումդ, այս է. «բա գծատերե՞րը»£ Քաղաքապետարանը գծատերերի գլխից ե՞րբ է թռել, որ հիմա թռնի£ Նրանք, ի՞նչ է, էդպես հանգիստ պիտի նստեն¬նայեն, թե ինչպես է քաղաքապետարանը քար գցում հորդ գետի պես հոսող իրենց եկամուտների գլխի՞ն£ Բա դա խելքին մոտ բա՞ն է, լինելու բա՞ն է£ Այնուամենայնիվ, ովքե՞ր են այն գծատերերը, որոնց քաղաքապետարանի սուրը «կտրելու է»£ Ս. Ավանեսյանն ասում է. «Եկեք ինձ մոտ, ես կասեմ` որ երթուղին ում դեմ ենք դնելու£ Ի՞նչ է, դուք չգիտե՞ք` օլիգարխների, պատգամավորների»£ Մենք` լրագրողներս, իհարկե, իր մոտ էլ գնացել էինք. պրն Ավանեսյանը լրագրողների հետ հերթական հանդիպումն էր անցկացնում£ Բայց այդպես էլ անհասկանալի մնաց, թե ինչու չէր կարելի նշել նրանց£ Պատճառաբանությունը նույնպես դժվար է հիմնավոր համարել. նրանցից մեկ¬երկուսի վերաբերյալ տեղեկությունների պակաս կա, որ պետք է լրացնել £ Այդ դեպքում մյուսներին կարելի էր մատնանշել, ինչը համառորեն չարվեց£ Անկեղծ ասած, քաղաքապետարանի համարձակությունը (այն էլ` անորոշ համարձակությունը) մեզ արդյունավետության որևէ հույս չի ներշնչում£ Ի՞նչ արդյունավետության մասին է խոսքը, երբ կա կոնկրետ փաստը. թիվ 62 երթուղին էներգետիկների բանավանից քաղաքի կենտրոնով հասնում էր շամպայն գինիների գործարան, և որից օգտվում էր սակավ վճարունակ խավը, գծատերերի ճնշումների ազդեցությամբ փակվեց£ Ճիշտ է, քաղաքապետարանի «Ավտոբուս» ՓԲԸ¬ն ջանաց ամեն գնով պահպանել երթուղին, սակայն կարճ ժամանակ անց այն «մարեց», գիծը փակվեց, գծատերերը նրան գծից քշեցին դուրս£ Եթե մի երթուղում քաղաքապետարանը հաջողության չհասավ, կարելի՞ է հուսալ և ակնկալել, որ չի տապալվի նաև խնդրի մասշտաբային, գլոբալ լուծումը£ Լավ է, իհարկե: Քաղաքի մի դիմագիծ էլ կանգառներն են (Երևանի վարչական տարածքում 802 կանգառ կա), և թող այս դիմագիծն էլ քաղաքակիրթ լինի: Բայց այդ ե՞րբ երկու երնեկ մի տեղ է լինում: Ասենք` քաղաքակիրթ երթևեկություն: Ինչ-որ բան չի ստացվում, ավելի կոնկրետ` վարորդների մոտ չի ստացվում կանգառներում կայանել, ուղևորների մոտ` կանգառներում սպասել: Ո՞րն է որի պատճառը, դժվար է ասել: Բայց փաստ է, որ նոր տեղադրված կանգառասրահներն ու կանգառանշանները քաղաքի ինտերյերի մաս են կազմում ընդամենը: Տրանսպորտային միջոցները կարող են կանգառ անել կանգառասրահից մի քանի մետր վերև կամ ներքև, բայց ոչ երբեք կանգառում: Փոխքաղաքապետ Սլ. Սարգսյանը դա բնորոշ է համարում մեզ և միայն մեզ. դե, հասկանո՞ւմ եք, մենթալիտետ է, ի՞նչ կարող ես անել: Իրենք կառուցողն են, վերահսկողությունը թող պետավտոտեսչությունն անի, լրագրողներն էլ օգնեն (տեսնես ինչո՞վ):